عند دخول ميناء الجزيرة الخضراء في أقصى جنوب أسبانيا يتضح لك مدى ازدحامه وإلى أي حد يعجُّ بالحركة، فالرافعات في محطتي الحاويات بالميناء مشغولة كلها تقريبا في تفريغ وشحن السفن. والحاويات في المحطتين مكدسة فوق بعضها البعض وعند أقصى ارتفاع مسموح به وهو خمس حاويات. يقول ألونسو لوكي، الرئيس التنفيذي لشركة تشغيل محطة الحاويات “تي تي آي الجزيرة الخضراء”: إنه رفض في هذا العام طلبات إضافية لمناولة البضائع تزيد كثيرا جدا عن تلك التي في مقدوره تنفيذها. يقول وهو يشير إلى الحاويات المكدسة: يمكنك أن ترى أن قدرتنا في المناولة محدودة تماما، وعلى الجانب الآخر من مضيق جبل طارق في المغرب عند “محطة الحاويات 3” في ميناء طنجة المتوسط يواجه المسؤولون تحديات مماثلة.

الميناءان كلاهما يواجهان ضغوطا متزايدة بسبب تجدد الزحام والأعطال ومشاكل الشحن الدولي الأخرى بعد إعادة الترتيب الفجائية والاضطرارية لشبكات التجارة البحرية في العالم. تأتي هذه المشاكل في أعقاب قرارات اتخذتها شركات ملاحة عديدة في نهاية عام 2023 بتحويل مسار إبحار السفن بعيدا عن المياه قبالة اليمن بعد الهجمات التي واجهتها هناك. لقد تراجعت حركة وصول السفن إلى خليج عدن عند مدخل البحر الأحمر بنسبة 90% مقارنة بنفس الفترة من العام السابق، وفقا لبيانات من شركة خدمات الشحن البحري “كلاركسون”.

قرصنة وعدم استقرار وجفاف

تحويل السفن القادمة من آسيا والمتجهة إلى أوروبا من البحر الأحمر إلى رأس الرجاء الصالح يضيف تسعة إلى 14 يومًا لزمن الرحلة. كما يتسبب في تأخير مناولة السفن في موانئ مثل الجزيرة الخضراء وطنجة والتي أصبحت فجأة مطلوبة كأماكن لتحويل البضائع بين السفن. اضطراب حركة النقل يضيف المزيد إلى قائمة التحديات التي تواجه صناعة النقل البحري العالمية. لقد ازدادت هجمات القراصنة على ساحل إفريقيا الشرقي قبالة الصومال وهنالك مخاوف من استهداف المزيد من السفن في مضيق هرمز عند مدخل الخليج العربي بعد احتجاز السفينة “أم أس سي آرييس” في أبريل. وفي الأمريكتين أجبر الجفاف هيئة قناة بنما على خفض عدد السفن العابرة يوميا بين المحيطين الأطلسي والهادي وفرض قيود على غاطس السفينة (أقصى عمق لهيكلها تحت سطح الماء). وفي أوروبا تواجه موانئ عديدة تستقبل واردات السيارات ازدحامًا شديدًا مع تخمة السيارات القادمة من الصين. يقول يان ريندبو، الرئيس التنفيذي لشركة نوردين أحد أكبر مشغِّلي سفن البضائع الجافة والسائبة وناقلات النفط، هذه المشاكل المتزامنة هي الأوزات السوداء حقا “الأحداث النادرة الوقوع ” لصناعة النقل البحري. ويضيف: “لم أشهد طوال 30 عاما قضيتها في هذا القطاع أي شيء شبيه بذلك”. يتوقع رولف هابِن يانسن، الرئيس التنفيذي لشركة هاباج – لويد وهي خامس أكبر شركة نقل بالحاويات في العالم من ناحية حجم أسطول السفن، استمرار تحويل وجهة السفن بعيدا عن قناة السويس لبعض الوقت. وقال في أبريل “نحن نرسل كل سفننا حول إفريقيا وفي الوقت الحاضر من الصعب أن نرى كيف سيتغير ذلك”، ويقول دانييل ريتشاردز وهو مدير بالشركة الاستشارية للملاحة البحرية ام أس آي ومقرها في لندن: إن اضطراب حركة السفن ليس قريبا بأي حال من مستويات جائحة كوفيد -19 عندما أدى ارتفاع غير متوقع في الطلب الاستهلاكي وانخفاض عدد العاملين في السفن والموانئ إلى ما يقرب من الشلل في أجزاء من نظام النقل البحري العالمي. تركزت المشاكل في البداية في مناطق بعينها وفي منتجات محددة كالسيارات والسلع الطازجة والسريعة العطب. لكن على أية حال مؤخرا حذرت ميرسك الدنماركية ثاني أكبر شركة شحن بالحاويات في العالم من اكتظاظ أوسع نطاقا شهدته الموانئ في شبكتها بآسيا وأوروبا وقاد إلى “تراكم حالات التأخير.” يقول ريتشاردز قد تزداد الأوضاع سوءا مع دخول صناعة النقل البحري موسم الذروة الذي يسبق عيد الميلاد في الجزء الشمالي من الكرة الأرضية عند نهاية الصيف وفي الخريف. ويقول: التأخير بسبب اضطراب الملاحة في البحر الأحمر أشد وطأة مما توقع الناس ومن المؤكد أن الأداء قل والأعطال زادت حتى قبل حلول موسم الذروة.

تغيير مسارات الإبحار

تحت شمس الربيع الساطعة على الجانب المغربي من مضيق جبل طارق يتضح لماذا صارت الأوضاع بمثل هذا التعقيد على الطرف الغربي من البحر المتوسط، فالسفن التي تبحر حول رأس الرجاء الصالح من آسيا إلى شمالي أوروبا لم تعد تعبر شرقي المتوسط، وصار يلزمها بدلا عن ذلك التوقف عند طرفه الغربي لإعادة نقل الحاويات إلى ومن بلدان مثل إيطاليا واليونان وتركيا. تغيير مسارات السفن والحاجة إلى إعادة الشحن “يتسببان في المزيد من التأخير وإطالة وقت الانتظار، حسبما يقول نبيل بومزوج رئيس مجلس إدارة تحالف طنجة الذي يدير محطة الحاويات. ويضيف: قضاء السفن المزيد من الوقت في انتظار الشحن والتفريغ يعني بقاء المزيد من الحاويات لفترة طويلة في الموانئ. يقول بومزوج أيضا مواعيد حركة السفن أصبحت أقل موثوقية والسفن كثيرًا ما تصل بدون إخطار كاف. وغالبا ما لا يكون متاحا لها الإقلاع على الفور لنقل حمولاتها من البضائع إلى موانئ المتوسط. وفي الربع الأول من هذا العام كان اكتظاظ ساحة المحطة في بعض الأوقات يصل إلى 99% من طاقتها الاستيعابية ومن الحتمي أن ذلك يبطئ عملياتها التشغيلية. يقول بومزوج: هذا يتحدى كفاءتك وإنتاجيتك وطريقة إدارتك للميناء. من جانبه يقول لوكي: شركات الملاحة تستجيب لذلك بإرسال البضائع إلى بلنسية والدار البيضاء ومالطا وبرشلونة. لقد ارتفع حجم النقل العابر في الربع الأول بهذا الميناء الأخير بنسبة حوالي 48% عن مستواه خلال نفس الفترة في عام 2023. وتنقل شركات أخرى الحاويات إلى موانئ شمال أوروبا حيث ترتب إعادتها من هناك إلى البحر المتوسط.

تضيف كل هذا الخيارات مسافات كبيرة لرحلات السفن ويقول لوكي: ستحتاج إلى المزيد من الأيام والمزيد من الوقود وستزداد التكلفة. نيكولا سيلفييرا الرئيس التنفيذي لشركة تشغيل محطات الحاويات بي أس سي سينيس تقول: إن شركة البحر الأبيض المتوسط للملاحة وهي أكبر شركة للنقل بالحاويات في العالم والزبون الوحيد لمنشأتها في البرتغال تأتي أيضا بشحنات إضافية للنقل العابر بسبب تحويل مسارات سفنها من قناة السويس. وتشير سيلفييرا الى أن شركات الحاويات “تراجع تصميم شبكاتها” بسبب اضطراب الإبحار عبر القنال ولاعتبارات أخرى مثل أثر نظام تجارة الكربون في أوروبا والذي شمل الانبعاثات الناتجة عن الملاحة منذ شهر يناير. تُبذل الآن جهود حول العالم لإيجاد حلول للاختناقات التي تزداد سوءا. يقول تيمين ميستر -المدير التنفيذي للعمليات في موانئ دبي العالمية إحدى أكبر شركات تشغيل محطات الحاويات-: شركات الملاحة تشحن السلع عبر ميناء جبل علي في دبي؛ لأنه خيار تقل فيه المخاطر من الذهاب إلى جدة على البحر الأحمر، ومن جبل علي تنقل البضائع إلى السعودية بالشاحنات وهذا تترتب عنه تكاليف إضافية. وفي بنما أتاحت سكة حديد قناة بنما حلا جزئيا لقيود النقل عبر القناة نفسها. بعض الشركات التفَّت حول الشروط التي تحدد عمق غاطس السفينة بتفريغ الحاويات عند أحد طرفي القناة وهذا يجعل السفينة تطفو عند مستوى أعلى فوق سطح الماء. ثم تنقل الحاويات إلى الطرف الآخر بواسطة القطار حيث يتم رفعها بعد عبور السفينة للقناة.

ارتفاع التكلفة والأسعار

توضح أرقام شركة خدمات معلومات النقل البحري بالحاويات “زينيتا” كيف أدت مختلف التحديات في مسار قناة بنما إلى زيادة التكلفة. فالأسعار الفورية يوم 16 مايو الماضي كانت تبلغ 5584 دولارا للحاوية مقاس 40 قدما بين آسيا والساحل الشرقي للولايات المتحدة أو أكثر من ضعف التكلفة التي بلغت 2434 دولارا قبل عام، حسب بيانات الشركة، وفي الطريق البحري بين آسيا وشمال أوروبا بلغ سعر النقل بالحاوية 40 قدما 4343 دولارا أو ثلاثة أضعاف سعرها قبل عام والذي كان 1456 دولارا. يعتقد ريتشاردز أن الضرر الاقتصادي لزبائن عديدين قد يكون أشد فداحة وبقدر كبير من الزيادات في أسعار النقل. يشير بيتر ساند كبير المحللين بشركة زينيتا إلى أن شركات النقل البحري عادة ما تعالج مشاكل قناة بنما بتحويل مسار السفن من آسيا إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة عبر قناة السويس. لكنه يقول:ذلك ليس خيارا لمعظم الشركات بسبب الصراع في البحر الأحمر، كما يقول لاسي كريستوفرسن، الرئيس التنفيذي لشركة ولينيوس فيلهمسن -وهي أكبر شركة في العالم لتشغيل السفن الناقلة للسيارات-: هنالك أزمتان تتفاعلان أيضا في مضيق هرمز، فالمخاوف الأمنية حول التهديد الذي يواجه السفن في المضيق ازدادت؛ لأن سفنًا إضافية تستخدمه الآن مثل تلك التي حولت مسارها من موانئ البحر الأحمر. يقول كريستوفرسون: نحن نعتمد على حرية التجارة والطرق البحرية المفتوحة وكل ما يحدث قبالة ساحل اليمن وفي مضيق هرمز يشكل تحديًا كبيرًا لقدرتنا على النقل. لا شك في ذلك. التحديات في المضيق تظهر إلى أي حد يمكن أن يوجد أي تفاقم للتوترات في الشرق الأوسط المزيد من الصعوبات للنقل البحري، وفي اعتقاد كريستوفرسن بقوله:النقل البحري عموما حساس وضعيف جدا إزاء هذه القضايا الجيوسياسية.

تواجه السفن الناقلة للسيارات مشكلة إضافية، كما أن فرط إنتاج السيارات الكهربائية في الصين قاد إلى تشبُّع السوق المحلية، ونتج عن ذلك فيضان من الصادرات إلى أوروبا. ومع محدودية شبكات التوزيع في أسواقها المستهدفة تتكدس السيارات الصينية في الموانئ. تقول شركة “يو إي سي سي” وهي ناقلة سيارات أخرى: إن إحدى سفنها لزمها الانتظار أكثر من خمسة أيام في شهر مارس للرسو في ميناء ليفورنو الإيطالي؛ لأنه مزدحم بالسفن، وتضيف: “خضنا عدة تجارب محبطة بتأخير سفننا في ليفورنو وميناء بيرايوس في اليونان بسبب اكتظاظ الميناء ومحطة الحاويات، ويقول مايكل اولدويل، نائب الرئيس التنفيذي للوجستيات البحرية بمجموعة اللوجستيات السويسرية كينا – نايجل: الشركات التي تحاول نقل المواد الغذائية والزهور والمنتجات الأخرى سريعة التلف هي التي واجهت أكبر المشاكل في النقل بالحاويات، كما يقول: ما نراه حقا في الوقت الحاضر اضطراب يدمر أسواق السلع السريعة التلف والتي لا تحتمل التأخير، أما في موانئ شمال أوروبا الوضع أكثر هدوءًا، ففيما كانت السفينة تورنتو اكسبريس التي يبلغ طولها 294 مترا ترسو في محطات ساوثهامبتون للحاويات يقر مدير العمليات جون بيتر أن السفن تصل في غير مواعيدها المجدولة منذ بداية العام، لكنه يستدرك قائلا: القطاع تعلّمَ دروسا مهمة من الاختناق الحاد الذي عانت منه محطات عديدة أثناء جائحة كوفيد-19، ومؤخرا تفاوضت مع عامليها على عقد جديد وأكثر مرونة يسمح لها بإعادة نشر العاملين بين ساوثهامبتون ومحطة شركة موانئ دبي العالمية الكبيرة الأخرى ببريطانيا في ميناء لندن جيتواي على نهر التايمز؛ لضمان قدرتها على التعامل مع تزايد حركة السفن بكفاءة. يقول بينتر: لقد كانت لدينا دائما قوة عاملة بالغة المرونة، والفائدة المتحققة الآن هي أننا يمكننا إذا دعت الضرورة تحريك العمالة بين الميناءين إذا واجهنا أي اختناق.

تزايد الوعي بالمخاطر

يقول تيمين ميستر المدير التنفيذي لعمليات الشركة الأم لمحطة ساوثهامبتون للحاويات: إنه لم يرصد أية مشاكل محددة في شبكة موانئ دبي العالمية؛ فالشركة لديها واحدة من أكبر شبكات محطات الحاويات في العالم، وتتولى تشغيل منشآت في ست قارات بما في ذلك عدة محطات في الهند والصين. ويضيف: على الرغم من تزايد عدد السفن التي تأتي إلى ميناء الشركة في جبل علي إلا أنه يمتلك طاقة استيعابه كبيرة. يقول دانييل ريتشاردز: لقد تم حتى الآن تجنب بعض أخطر المشاكل المحتملة كنقص المواد الغذائية في المتاجر أو التحميل الكامل للسفن المتوافرة، كما يقول: الآن هنالك قدر أفضل كثيرا من المرونة فيما يتعلق بتوافر السفن مقارنة بفترة ما قبل بداية أزمة كوفيد-19، كما أن هناك بعض المؤشرات على نقص في عدد السفن والحاويات إلا أن شركات الملاحة كانت قادرة مبدئيا على استئجار سفن حاويات غير مستخدمة للحفاظ على مستويات الخدمة والتقيد بمواعيد الرحلات المتزايدة. من المؤكد هنالك “دروس تم تعلمها” من الجائحة كما يقول ريتشاردز. لقد بدأ زبائن عديدون الاحتفاظ بمخزونات أكبر من المكونات الحيوية أو السلع المكتملة والمعدة للبيع بعد نفاد الإمدادات من “سلاسل التوريد عند الحاجة فقط” خلال عامي 2020 و2021. يقول: أعتقد كل أحد على طول سلسلة التوريد أكثر إدراكا للمخاطر قياسا بما كانت عليه الحال قبل خمس سنوات،

مع ذلك إذا عدنا إلى جبل طارق سنجد مؤشرات واضحة على تراكم مطرد للمشاكل. يشير لوكي إلى أن شركات الملاحة طلبت منه مناولة 100 ألف حاوية 20 قدما إضافية في ميناء الجزيرة الخضراء هذا العام حتى الآن، لكن المحطة تستطيع فقط مناولة 40 ألف وحدة تعادل 20 قدما إضافية إلى جانب الرحلات المنتظمة للزبائن المعهودين. يقول: نحن نحب أن تتوافر لنا القدرة الكافية لخدمة السوق لكن تلك ليست هي الحال لسوء الحظ. في ميناء طنجة المتوسط، يقول كارلوس لازو نائب رئيس مجلس الإدارة في محطة الحاويات(3): لا يمكننا الاستمرار في العمل بالمحطة لفترة طويلة عند المستوى الحالي من ازدحام حركة السفن. وفي كلا الميناءين تقف السفن في انتظار الرسو. وهذا مؤشر على إجهاد النظام؛ فالموانئ عادة تسعى لإدخال السفن إلى الميناء فور وصولها. ويحذر مايكل اولدويل من أن موسم ذروة النقل البحري هذا العام قد يكون صعبا جدا إذا جاء دون حل لمشاكل البحر الأحمر. ويعتقد أن تلك هي الحال خصوصا إذا انتعش الطلب الاستهلاكي في أوروبا مع تراجع التضخم وخفض أسعار الفائدة وانحسار ضغوط تكلفة المعيشة، ويقول: إذا طالت مدد الإبحار من ميناء إلى آخر وشهدنا عودة المستهلكين إلى الشراء مرة أخرى أعتقد ستكون هنالك فرص لظهور بعض التحديات، بل ذلك مؤكد.

روبرت رايت ــ الفاينانشال تايمز – ترجمة: قاسم مكي – جريدة عمان